Создание первой подводной лодки. Подводная лодка (история изобретения)

Историки утверждают, что инициатором идеи постройки подводного корабля является знаменитый итальянский изобретатель Леонардо да Винчи. Впрочем, свой многообещающий проект он до завершения так и не довел. Более того, да Винчи вообще уничтожил все судостроительные и чертежи, испугавшись последствий участия такой лодки в возможной подводной войне.

Сложно сказать, как бы могло называться очередное изобретение великого Леонардо. Но зато благодаря опять же историкам точно известно, что подводный корабль номер 1 Военно-морского флота России имел сразу три названия. Первое из них плод совместных усилий российских инженеров Ивана Бубнова, Ивана Горюнова и Михаила Беклемишева получил в июле 1901 года в канун начала строительства субмарины на верфи в Санкт-Петербурге.

Официальная сдача в эксплуатацию подводной лодки, изначально названной «Миноносец №113», произошла в марте 1902 года. Командиром лодки назначили одного из создателей - капитана первого ранга и будущего генерала Михаила Беклемишева. После чего миноносец, как тогда назывались подводные лодки, был зачислен в списки военного флота России под номером 150. А с 31 мая 1904 года первая российская субмарина начала именоваться «Дельфин».

«Дельфин» почти не виден

Назвать счастливой судьбу дебютной российской подводной лодки с двигателями внутреннего сгорания нельзя. Уже 8 июня 1903 года, во время начальных ходовых испытаний, «Дельфин» вместе с главным конструктором Иваном Бубновым на борту едва не лег на дно Невы. А чуть больше года спустя, 16 июня 1904-го, паника экипажа стала причиной не только нового внепланового затопления судна, но и гибели трети его моряков.

Участие миноносца в русско-японской войне оказалось почти формальным, ограничилось 17 днями в море и участием в боевом патрулировании. Тем не менее, без жертв тоже не обошлось: во время случайного взрыва погиб один из матросов. Более трагичным вышло кратковременное пребывание «Дельфина» в Мурманске. Очередная грубая ошибка экипажа привела к тому, что 26 апреля 1917 года лодка затонула прямо в порту приписки, после чего была навсегда исключена из списков ВМФ.

А уже при Советской власти, в 1920-м, ее не только окончательно списали, но и отправили на металлолом. К слову, годом раньше в Петрограде умер от тифа и сам Иван Бубнов. Кроме «Дельфина», этот незаурядный российский судостроитель, механик и математик успел спроектировать еще три десятка аналогичных субмарин. В том числе «Акулу», «Барс», «Касатку», «Миногу», «Морж» и другие.

«Потаенное судно»

«Дельфин» генерал-майора корпуса корабельных инженеров Бубнова, трагически погибший в Баренцевом море, стал первой подводной лодкой в «погонах». Но совсем не первым подобным проектом более чем в 300-летней истории российского флота. «Пионером» здесь является российский крестьянин Ефим Никонов. В 1721 году, неподалеку от Сестрорецка, он представил на суд понимавшего толк в судах Петра I свое изобретение под названием «Потаенное судно».

К сожалению, доделать подводный корабль Ефим Никонов не успел из-за скоропостижной смерти царя. Другими предшественниками гениального конструктора Ивана Бубнова могут считаться и два российских инженера, живших в XIX веке - Карл Шильдер и Иван Александровский. Их подводные лодки были построены и испытаны, соответственно, еще в 1834 и в 1866 годах. Но в состав царского ВМФ они так и не попали.

Современные подводные лодки - точнее, большие подводные лодки, вооруженные ракета­ми с ядерными боеголовками - несут на борту самый мощный арсенал среди всех кораблей во­енного флота. Причем ракеты эти не предназна­чены для поражения кораблей или самолетов про­тивника, а для нанесения ударов по целям на суше; их просто невозможно использовать про­тив кораблей или авиации.

История подводных лодок. Первые подводные лодки. Современные подводные лодки.

«Линейные корабли сооружались только с той целью, чтобы вести боевые действия с линейными кораблями про­тивника, и разве что в исключительных случаях вели обстрел целей на суше; а базирующаяся на авианосцах авиация предназначена для воз­душных сражениний - другими словами, для отражения нападений самолетов противника и для того, чтобы атаковать бомбами или торпе­дами корабли противника, находящиеся в откры­том море или порту. Но с появлением ракет дальнего радиуса действия подводным лодкам была предписана роль - ранее немыслимая для кораблей военного флота - передвижной неви­димой пусковой площадки ракет с разделяющи­мися боеголовками индивидуального наведения, то есть на борту такой подводной лодки нахо­дится не одна атомная бомба, а вплоть до де­сятка, причем все наведенные на разные цели.

Таким образом, в применении подводных ло­док произошли коренные качественные измене­ния. Если в начале века подводные лодки пред­назначались в основном для уничтожения бое­вых кораблей, а в первую и вторую мировые войны немецкие подводные лодки стали грозой конвоев, то сегодня подводный флот - это гроз­ное оружие уничтожения наземных целей. Счи­тается, что у русских и американских баллис­тических ракет подводного базирования радиус. действия достигает 5-6 тысяч морских миль (примерно 10 000 км); то есть, подводная лодка, находясь, например, в Тирренском море, в со­стоянии подвергнуть бомбардировке цели в Швей­царии, Австрии и южной Германии, а среднюю часть США можно обстреливать из Атлантичес­кого или Тихого океана.

Та серьезная угроза, что представляют собой подводные лодки с ядерными баллистическими ракетами на борту, привела к тому, что появил­ся тип кораблей, специально предназначенных для их поиска и уничтожения. Это могут быть про­тиволодочные крейсера, фрегаты и эскадренные миноносцы, противолодочные субмарины.

Эволюция и история подводных лодок пока что привела к тому, что в настоящее время существует два основных типа субмарин: с атомной двигатель­ной установкой, двадцатью-двадцатьючетырьмя баллистическими ракетамй с разделяющимися ядерными боеголовками на борту и водоизмеще­нием 18 000-20 000 т, а также с обычной двига­тельной установкой и небольшим водоизмещени­ем около 1 ООО т.

Обычно принято начинать рассказ о первых подвод­ных лодках с таких древних аналогов, как пос­троенная Бушнеллом «Америкен тертл» (которую пытались в 1776 г., во время американской Войны за независимость, неудачно применить против британского фрегата «Игл») или состояв­ший на вооружении флота конфедератов «Дэй- вид», умудрившийся 17 февраля 1864 г. пото­пить фрегат федерального флота «Хаусэтоник».

Но нас эти ранние аналоги не интересуют. Это не были настоящие подводные лодки, так как они могли действовать только на очень ма­лой глубине. Также не представляют для нас большого интереса французский «Жимнот» (1888) с чисто электрической двигательной установкой, испанский «Пераль» (1887) и суда Норденфель- та с пароаккумуляторными двигателями 1885-1888 гг. Начнем лучше с первых настоя­щих субмарин - тех, что могли действовать и на поверхности, и под водой.

ВМФ Франции объявил конкурс на проект «полностью погруж­ного миноносца» со следующими характеристи­ками: скорость на поверхности - 12 узлов; радиус действия на поверхности - 100 миль при скорости 8 узлов; вооружение - две торпе­ды; водоизмещение - не больше 200 т. Кон­курс выиграл инженер-офицер французского ВМФ Лобеф, и построенный по его проекту «Нарвал» поступил на вооружение в 1900 г. У «Нарвала» было двенадцать установленных на корпусе тор­педных аппаратов, водоизмещение 117/202 т (всюду далее водоизмещение, характеристики дви­гателя, скорость и радиус действия подводных лодок будут выражаться дробной цифрой, при­чем числитель будет относиться к надводному положению, знаменатель - к подводному) и экипаж из тринадцати человек. Учитывая техно­логию того времени, не удивительно, что для перемещения в надводном положении «Нарвал» был оборудован паровым двигателем. Продолжая строить подводные лодки с паровыми двигателя­
ми, французский ВМФ экспериментировал и с другими типами двигательных установок. А в США первая подводная лодка, принятая на вооружение ВМФ (построенная Дж. Холландом), имела бен­зиновый двигатель. Дж. Холланд много лет зани­мался разработками подводных аппаратов, и в 1898-1899 гг. построенный им «Холланд-7» был куплен ВМФ США и 12 октября 1900 г. включен в состав флота под названием «55-1». Таким образом, две первых в мире настоящих подвод­ных лодки вступили в строй в 1900 г. - одна с паровым двигателем, другая с бензиновым Бензиновый двигатель был компактнее и прак­тичнее парового; лет десять он ставился на подвод­ные лодки для движения в надводном положении, пока его не заменил дизельный, гораздо более без­опасный в обращении. Немецкая субмарина «11-1», американская «Аддер», австрийская «и-3», фран­цузская «Сирее», итальянская «Фока» - все они оснащались бензиновыми двигателями.

После 1907-1908 гг. на вооружение различ­ных ВМФ начинают поступать подводные лодки с дизельными двигателями: британские типа О (предыдущие, тип С, оборудовались бензиновыми двигателями с двенадцатью-шестнадцатью оппо- зитными цилиндрами), французские типа «Брю­мер» в 1910-1911 гг. и пр.

История подводной лодки - Еще в конце прошлого века проблема веде­ния подводной войны заботила правительства многих стран и даже была предметом междуна­родной дискуссии. 3 мая 1899 г. на конферен­ции в Гааге Россия предложила запретить со­здание подводного оружия; ее поддержали Гер­мания, Япония, Италия и Дания. Франция, США, Австрия и еще четыре не столь влия­тельные державы активно выступили против за­прета. Британия же заявила, что одобрит за­прет, если тот будет принят единогласно. На второй конференции в Гааге в 1907 г. пробле­ма даже не поднималась, и первая мировая война разразилась прежде, чем удалось достичь каких-то международных соглашений в отноше­нии подводного оружия.

Первая мировая война послужила для под­водных лодок самым серьезным экзаменом и буквально с первых же дней выявила их гроз­ный потенциал как наступательного оружия. Уже 5 сентября 1914 г. немецкая субмарина «1_1-21» потопила британский крейсер «Патфайн- дер», а 22 сентября «и-9» всего за несколько минут потопила сразу три крейсера, патрулиро­вавших воды Ла-Манша - «Хог», «Абукир» и «Кресси». - После такого впечатляющего успеха Германия развернула полномасштабную програм­му строительства подводных лодок, и в 1914- 1918 гг. со стапелей немецких верфей их сошло триста тридцать восемь; причем использовались они не только против военных кораблей, но и против транспортных судов.

Первые подводные лодки были вооружены одними торпедами; только перед первой мировой войной они стали оснащаться также и артилле­рийским вооружением. В 1912 г. на вооружение ВМФ России поступила подводная лодка «Краб», классифицированная как «минный заградитель»: на ее корпус крепились шестьдесят морских мин. Но больше всего подводных минных заградите­лей принял на вооружение германский ВМФ - сто восемнадцать. Флоты других стран проявля­ли к этому типу подводных судов гораздо мень­ше интереса; в британском ВМФ их было всего двенадцать, во французском четыре, а в италь­янском - три. А ко второй мировой войне было разработано устройство, позволяющее ставить морские мины через обычные торпедные аппара­ты, так что специализированные подводные мин­ные заградители стали строиться реже и реже.

К концу первой мировой войны первые подводные лодки имели большее водоизмещение и оснаща­лись вооружением более мощным, чем в ее на­чале. Стоит отметить наиболее выдающиеся в этом смысле экземпляры: британские субмарины типа К с водоизмещением 1 880/2 650 т, паро­вой двигательной установкой и вооруженные восьмью торпедными аппаратами; британские же подводные лодки типа М (так называемые субма­рины-мониторы) водоизмещением в 1 600/ 1 950 т и вооруженные одним 12-дюймовым (305 мм) ору­дием, а также две немецкие океанские субмари­ны «и-140» и «и-141» с водоизмещением в 1 930/ 2 483 т, построенные в 1918 г. Традиционные же субмарины - например, британские типа Ь 1918-1920 гг. постройки - имели водоизмеще­ние 890/1 070 т, то есть на 25% больше, чем субмарины типа Е, выпускавшиеся в 1915-1917 гг. и имевшие водоизмещение 662/807 т. Амери­канские подводные лодки типа Ь (прибрежные) имели водоизмещение 490/720 т, в то время как океанские АА - 1 100/1 490 т. Германские прибрежные субмарины Г1В (от «иВ-48» до «иВ- 249») имели водоизмещение 516/651 т. В пери­од между мировыми войнами вопрос о подвод­ных лодках поднимался на Вашингтонской кон­ференции 1922 г. Британия внесла предложение запретить их сооружение и применение; предло­жение было отвергнуто. На Лондонской конфе­ренции 1930 Г. были введены ограничения на водоизмещение подводных лодок (2 ООО т) и на калибр устанавливаемой на них артиллерии - 5 дюймов (130 мм). Подводные лодки было ре­шено относить к океанским, если их водоизме­щение превышает 600 т, и к прибрежным, если не превышает. Была заключена договоренность, что США, Британия и Япония могут иметь под­водный флот из океанских субмарин общим во­доизмещением в 52 700 т; но об аналогичных предельных показателях для других держав или для прибрежных субмарин договориться не уда­лось. За годы между мировыми войнами никаких кардинальных прорывов в субмариностроении не происходило - ни в отношении общих конструк­тивных решений, ни в отношении устанавливаю­щегося вооружения. ВМФ США и Японии стро­или подводные лодки дальнего радиуса действия, водоизмещением до 2 500-3 ООО т (то есть с на­рушением положений Лондонского договора), на которых устанавливалось значительное количес­тво торпедных аппаратов. В 1925-1930 г г. в США строился целый флот крейсерских океанс­ких субмарин типа V с водоизмещением 3 ООО т в надводном положении, 4 ООО т в подводном и вооруженных двумя 6-дюймовыми (152 мм) ору­диями и шестью торпедными аппаратами. Брита­ния, Франция и Италия специализировались на небольших подводных лодках, например британские типа «Персеус» водоизмещением 1 475/2 040 т - 1928 г.; французские «Редутабль» водоизмеще­нием 1 384/2 080 т - 1924-1930 гг.; итальянс­кие «Балилья» водоизмещением 1 450/1 904 т - 1930 г. Субмарины, строившиеся перед самой войной, имели примерно такие же характеристики.

По Версальскому договору Германия не име­ла права держать подводный флот, поэтому но­вая программа строительства немецких подвод­ных лодок начала разворачиваться только с 1935 г. Подписав в 1935 г. военно-морское соглашение с Великобританией, Германия умудрилась вытор­говать себе разрешение иметь подводный флот общим тоннажем в 45% от британского. В рам­ках этой новой программы намечалось построить тридцать две прибрежных, двадцать пять морс­ких и пятнадцать океанских субмарин - в об­щей сложности семьдесят две, из которых к началу войны, к сентябрю 1939 г., были введе­ны в строй только пятьдесят семь. За годы во­йны в Германии было построено около тысячи подводных лодок, в том числе, например, вспо­могательные субмарины - подводные танкеры, доставлявшие до 600 т топлива подводным лод­кам, находящимся на боевом патрулировании, увеличивая таким образом радиус действия пос­ледних. Также планировалась программа строи­тельства вспомогательных субмарин, подвозящих торпеды, но до ее осуществления так и не до­шло. Во время войны ВМФ Италии планировал построить двенадцать транспортных подводных лодок, из которых были введены в строй только две - «Ромоло» и «Ремо». Они должны были совершать дальние рейсы - вплоть до Японии - за отсутствующим в Европе стратегическим сырьем.

Самым существенным событием в теории и практике субмариностроения стало изобретение в конце войны шноркеля - устройства, позво­лявшего дизельным двигателям действовать и под водой; таким образом, теперь для перезарядки батарей стало не обязательно подниматься на поверхность.

ВМФ Германии построил несколько опытных экземпляров подводных лодок, оборудованных па­ровыми турбинами замкнутого цикла (двигатель Вальтера), но до конца войны довести их до про­мышленного производства так и не удалось.

После войны в США начались работы по со­зданию для подводных лодок атомной двигатель­ной установки. Это позволило бы использовать один и тот же двигатель для перемещения как на поверхности воды, так и под водой - про­блема, решить которую тщетно пытались немцы со своим двигателем Вальтера. Когда она была- таки решена, скорость субмарины в подводном состоянии - раньше существенно меньшая, чем в надводном, значительно увеличилась - ради­ус действия возрос практически бесконечно, это не говоря уже о мощности двигателей.

Внешние очертания подводных лодок и ко­личество винтов с появлением атомных двигатель­ных установок также претерпели изменения. Если раньше субмарины по форме напоминали сигару - то есть сужались и к носу, и к корме, - то теперь носовая часть имела бульбообразное утол­щение (с точки зрения гидродинамики, такая форма предпочтительней при высоких скоростях).

Рубка - ранее по преимуществу приземистая и широкая - стала выше и уже, напоминая плав­ник; носовые горизонтальные рули стали неред­ко располагать по бокам рубки, а число гребных винтов (которых, начиная с 1905 г. устанавли­валось, как правило, два, оба под корпусом) уменьшилось до одного на самой корме, и уста­навливались коаксиально с корпусом. В резуль­тате этого, кормовые вертикальные рули, ранее располагавшиеся за винтами, стали размещать перед ними - один над корпусом, другой под корпусом; с учетом кормовых горизонтальных рулей, вся система хвостовых рулей стала напо­минать в разрезе крест. Конструкция корпуса была многократно усилена, что позволило суб­маринам погружаться на глубину до 1 ООО фу­тов (300 м). Чтобы проследить динамику, вспом­ним, что в 1905-1915 гг. подводные лодки мог­ли погружаться не более, чем футов на 100 (30-35 м), а в 1920-1945 гг. - на 350-400 футов (100-120 м).

Современные подводные лодки можно разде­лить на два основных типа: ракетные и удар­ные. Ракетные субмарины практически всегда ос­нащены атомной двигательной установкой, в то время как ударные (в американском, русском и французском ВМФ) могут быть оборудованы как атомным, так и обычным двигателем. В осталь­ных же подводных флотах мира до сих пор прак­тикуется использовать для надводного перемеще­ния и шноркеления дизельный двигатель, а для подводного - электромоторы. Итак, подведем итог: развитие подводного судостроения от первых об­разцов до настоящего времени привело к созда­нию субмарин водоизмещением 14 000-16 000 т, глубиной погружения в 1 ООО футов (300 м) и единой на все режимы хода двигательной уста­новкой, позволяющей развивать под водой та­кую скорость, которая еще во вторую мировую войну показалась бы совершенно невероятной. Что касается формы корпуса, то носовая часть его приобрела бульбообразную форму, рубка стала выше и уже, а рули погружения перемес­тились с носа лодки на рубку.

Идея погружения лодки под воду для скрытого приближения и нападения на вражеские корабли привлекала военачальников с глубокой древности. По легенде, сам Александр Македонский использовал подводную разведку за противником. Но первую настоящую боевую подводную лодку создал русский плотник-изобретатель Ефим Никонов, при прямой поддержке царя-реформатора Петра I.

Одна из первых концепций подводной лодки была представлена англичанином Уильямом Борном в 1578 году. Но лишь в 1620 году Корнелиус Дреббель (Cornelis Drebbel) построил первый рабочий образец. Она была сделана из дерева, приводилась в движение веслами и могла оставаться под водой несколько часов. Воздух по специальным трубкам подавался с поверхности. Дреббель продемонстрировал возможности погружения своей лодки, ныряя на реке Темзе и оставался под водой в течение трех часов. За это время тысячи лондонцев, собравшихся на берегу, были убеждены, что посудина затонула и экипаж уже погиб.

Голландский ученый Христиан Гюйгенс, который был свидетелем испытаний, позже писал, что это «смелое изобретение» может быть использовано во время войны, для нападения на вражеские корабли противника, лежащие в прямой видимости и не подозревающие об опасности. Как и Гюйгенса, многие другие признали военный потенциал подводных лодок. Несмотря на это, прошло еще сто лет прежде, чем первая военная подводная лодка быть построена.

В 1718 году русский плотник Ефим Прокопьевич Никонов написал Петру I, что мог бы построить «потаённое судно», которое может плавать под водой и уничтожать любые вражеские корабли с пушками. Удивительное дело, но царь пригласил Никонова в Санкт-Петербург и поручил начать постройку судна.

Никонов закончил уменьшенную модель первой российской подводной лодки в 1721 году и испытал ее в присутствии Петра. Царь был настолько доволен результатами, что приказал Никонову построить полноразмерный секретный военный корабль.

«Потаенное судно» Никонова было построено из дерева в форме бочки. Оно было вооружено огнеметами. Подводная лодка должна была подойти к вражескому судну, выставить концы огнеметной трубы из воды, поджечь и взорвать вражеский корабль. Кроме того, был предусмотрен воздушный шлюз для акванавтов, который мог выйти из подводной лодки и уничтожить противника.

Первое испытание полноразмерной подводной лодки было проведено осенью 1724года. Это была катастрофа. «Потаенное судно» затонуло, когда достигло дна и проломило борт. Сам Никонов и четверо гребцов были внутри. Это было настоящее чудо, что экипажу удалось спастись.

Петр поддержал изобретателя и призвал Никонова улучшить конструкцию. Но неудачи продолжали его преследовать. Второе и третье испытания русского «потаенного судна» закончились провалом. После смерти своего высочайшего покровителя, Никонов был обвинен в злоупотреблении государственными средствами, был разжалован в рядовые плотники и отправлен работать на верфи на реке Волге.

Первое успешное использование военной подводной лодки произошло во время Американской войны за независимость. Подводная лодка под «Черепаха» (Turtle) была разработана американским изобретателем Дэвидом Бушнеллом (David Bushnell). Это было яйцевидное устройство, которое могло вместить одного человека.

В 1776 году в нью-йоркской гавани сержант Эзра Ли (Ezra Lee) управляя «Черепахой» пытался, но не смог прикрепить взрывной заряд на корпусе британского линейного корабля «Орел» (HMS Eagle). По сообщениям американцев, Ли был обнаружен прежде, чем смог выполнить боевую задачу. С британской же стороны нет никаких данных об этой атаке. Это все вызывает сомнение отдельных историков в самом факте атаки. Некоторые даже считают, что «Черепаха» и вся история вокруг нее были созданы в качестве дезинформации и для повышения боевого духа колониалистов.

Подводные суда появились для участия в боевых действиях, но очень часто изобретения .

Подводная лодка имеет истоки в разных частях истории. Самые ранние изображения подводной лодки встречаются у Леонардо да Винчи. Существовал также британский математик, который составил схемы субмарины в 1570-х. Тем не менее, эти люди сделали только схемы и рисунки. Ни да Винчи, ни британский ученый Уильям Борн на самом деле не создали подводную лодку. Первая реальная рабочая подводная лодка была изобретена в 1620 году. Читайте дальше и узнайте, кто изобрел первую подводную лодку.

Корнелиус ван Дреббель - изобретатель первой подводной лодки

Корнелиус ван Дреббель это человек, которому зачисляется изобретение первой подводной лодки. В 1620 году ему удалось покрыть деревянную лодку кожей, которая была покрыта воском, чтобы сделать его водонепроницаемым. Весла выходили из борта лодки, отверстия для весел были покрыты слегка завернутой водонепроницаемой кожей. Есть две различные теории о том, как Дреббель и его люди могли оставаться под водой в течение почти 3 часов.

Как они находились под водой?

Существует идея труб выходящих на поверхность, чтобы обеспечить воздухом людей в лодке. Существует также мысль что у Дреббеля была жидкость превращающая углекислый газ в кислород. Было установлено, что в качестве кингстонов для погружения он использовал свиной пузырь. Наполняя его водой лодки погружалась в воду, а для всплытия они выталкивали воду из пузыря.

Дэвид Бушнелл создал первую подводную лодку для армии

Дэвид Бушнелл является первым создателем подводной лодку для использования в военных целях. Это было в 1776 году, он создал деревянную одноместную подводную лодку. Она была оснащена ручным шатуном, который вращал винт. Идея заключалась в том, чтобы использовать подводную лодку для закладки взрывчатых веществ под корпуса английских кораблей. Подводная лодка работала, и работала хорошо, однако небольшое количество взрывчатки не могло потопить суда.

Джон П. Холланд и Симон Лэйк

Джон П. Холланд и Симон Лэйк были изобретателями соперниками, которые создали первую, настоящий формы, подводную лодку. Россие и Японии понравилась конструкция Симона Лэйка, в то время как ВМС США остановил свой выбор на конструкции Джона П. Холланда. Они оба использовали пар или газовые двигатели для наземных изобретений, а в субмарины работали от электрических двигателей.

Самые первые

Наблюдая за морскими обитателями, человек пытался подражать им. Относительно быстро он научился строить сооружения, способные держаться на воде и передвигаться по ее поверхности, а вот под водой... Поверия и легенды упоминают об отдельных попытках, предпринятых людьми в этом направлении, но понадобились века на то, чтобы более-менее правильно представить и выразить в чертежах конструкции подводного судна. Одним из первых это сделал великий творец эпохи Возрождения итальянский ученый Леонардо да Винчи. Утверждают, что Леонардо уничтожил чертежи своей подводной лодки, обосновав это следующим образом: "Люди настолько злобны, что готовы были бы убивать друг друга даже на дне морском".

На сохранившемся эскизе изображено судно овальной формы с тараном в носу и невысокой рубкой, в средней части которой расположен люк. Другие конструктивные подробности разобрать невозможно.

Первыми сумели реализовать идею подводного судна англичане Уильям Брун (1580 г.) и Магнус Петилиус (1605 г). Однако их сооружения нельзя считать судами, так как они не могли передвигаться под водой, а лишь погружались и всплывали наподобие водолазного колокола.

В 20-х годах 17 в. английская придворная знать имела возможность пощекотать себе нервы, совершив подводное путешествие по Темзе. Необычное судно в 1620 г. построил ученый - физик и механик, придворный врач английского короля Иакова I, голландец Корнелий ван Дреббель. Судно было изготовлено из дерева, обтянуто промасленной кожей для водонепроницаемости, могло погружаться на глубину около 4 м и находиться под водой в течение нескольких часов. Погружение и всплытие осуществлялись заполнением и опорожнением кожаных мехов. В качестве движителя изобретатель применил шест, которым надлежало отталкиваться от речного дна, находясь внутри судна. Убедившись в недостаточной эффективности подобного приспособления, следующее подводное судно (его скорость была около 1 узла) Дреббель оснастил 12 обычными вальковыми веслами, каждым из которых управлял один гребец. Чтобы внутрь судна не попадала вода, отверстия в корпусе для прохода весел были уплотнены кожаными манжетами.

В 1634 г. ученик Р. Декарта французский монах П. Мерсен впервые предложил проект подводной лодки, предназначенной для военных целей. Одновременно он высказал идею об изготовлении ее корпуса из металла. Форма корпуса с заостренными оконечностями напоминала рыбу. В качестве оружия на лодке предусматривались сверла для разрушения корпуса неприятельских кораблей ниже ватерлинии и две, расположенные на каждом борту, подводные пушки с невозвратными клапанами, предотвращающими попадание воды в лодку через стволы во время выстрела. Проект так и остался проектом.

В 1718 г. крестьянин из подмосковного села Покровское Ефим Прокопьевич Никонов, работавший плотником на казенной верфи, в челобитной Петру I писал, что берется сделать судно, которое может идти в воде "потаенно" и подходить к вражеским кораблям "под самое дно", а также "из снаряду разбивать корабли". Петр I оценил предложение и приказал, "таясь от чужого глазу", приступить к работе, а Адмиралтейств-коллегий произвести Никонова в "мастера потаенных судов". Вначале была построена модель, которая успешно держалась на плаву, погружалась и двигалась под водой. В августе 1720 г. в Петербурге на Галерном дворе тайно, без лишней огласки была заложена первая в мире подводная лодка.

Что же собой представляла подводная лодка Никонова? К сожалению, пока не удалось обнаружить ее чертежей, но некоторые косвенные сведения из архивных документов позволяют предполагать, что она имела деревянный корпус длиной около 6 и шириной около 2 м, обшитый снаружи листами жести. Оригинальная система погружения представляла собой несколько оловянных пластин с множеством капиллярных отверстий, которые монтировались в днищевой части лодки. При всплытии вода, принятая в специальную цистерну через отверстия в пластинах, удалялась за борт с помощью поршневой помпы. Сначала Никонов предполагал вооружить лодку орудиями, но затем решил установить шлюзовую камеру, через которую при нахождении корабля в подводном положении мог выходить водолаз, одетый в скафандр (разработанный самим изобретателем), и с помощью инструментов разрушать днище вражеского корабля. Позднее Никонов довооружил лодку "огненными медными трубами", сведений о принципе действия которых до нас не дошло.

Несколько лет строил и перестраивал Никонов свою подводную лодку. Наконец, осенью 1724 г. в присутствии Петра I и царской свиты она была спущена на воду, но при этом ударилась о грунт и повредила днище. С большим трудом корабль удалось извлечь из воды и спасти самого Никонова. Царь велел укрепить корпус лодки железными обручами, приободрил изобретателя и предупредил чиновников, чтобы ему "никто конфуз в вину не ставил". После кончины Петра I в 1725 г. "потаенным" судном перестали интересоваться. Требования Никонова на рабочую силу и материалы не удовлетворялись или умышленно задерживались. Неудивительно, что очередные испытания подводной лодки закончились неудачно. В конце концов Адмиралтейств-коллегия решила свернуть работы, а изобретатель был обвинен в "недействительных строениях", разжалован в "простые адмиралтейские работники" и в 1728 г. сослан в отдаленное Астраханское адмиралтейство.

В 1773 г. (почти через 50 лет после "потаенного судна" Никонова) в США была построена первая подводная лодка, изобретателя которой Давида Бушнелла американцы окрестили "отцом подводного плавания". Корпус лодки представлял собой оболочку из дубовых досок, стянутых железными обручами и проконопаченных просмоленной пенькой. В верхней части корпуса размещалась небольшая медная башенка с герметичным люком и иллюминаторами, через которые командир, совмещавший в одном лице весь экипаж, мог наблюдать за обстановкой. Внешним видом лодка напоминала панцирь черепахи, что нашло отражение в ее названии. В нижней части Черепахи располагалась балластная цистерна, при заполнении которой она погружалась. При всплытии вода из цистерны откачивалась помпой. Кроме того, был предусмотрен аварийный балласт - свинцовый груз, при необходимости легко отсоединяемый от корпуса. Передвижение лодки и управление ею по курсу осуществлялись с помощью весел. Оружие - пороховая мина с часовым механизмом (закреплялась на корпусе неприятельского корабля с помощью бурава).

Подводная лодка Д. Бушнелла: а - вид спереди; б - вид сбоку

В 1776 г. во время войны за независимость Черепаху использовали в деле. Объектом атаки стал английский 64-пушечный фрегат Игл. Но атака не удалась. Днище фрегата для защиты от обрастания оказалось обшитым медными листами, против которых бурав был бессилен.

Наутилус и другие

В конце 18 в. ряды изобретателей подводных лодок пополнил прославившийся позднее созданием первого в мире парохода Роберт Фултон, уроженец Америки, сын бедного ирландского эмигранта. Увлекавшийся живописью юноша отправился в Англию, где вскоре занялся судостроением, которому и посвятил дальнейшую жизнь. Для успеха в столь сложном деле были необходимы серьезные инженерные знания, для приобретения которых Фултон направился во Францию.

Молодой судостроитель сделал несколько интересных предложений в области подводного оружия. Со свойственным молодости максимализмом он писал: "Военные корабли, по моему мнению, являются остатками отживших воинских привычек, политической болезнью, против которой до сих пор еще не найдено средств; мое твердое убеждение, что эти привычки надо искоренить и самым действенным к тому средством являются подводные вооруженные минами лодки".

Ум Фултона был не только пытлив, но и практичен. В 1797 г. он обратился к правительству Французской республики с предложением: "Имея в виду огромную важность уменьшения мощи британского флота, я думал над постройкой механического Наутилуса - машины, подающей мне много надежд на возможность уничтожения их флота..."

Предложение было отвергнуто, но настойчивый изобретатель добился аудиенции у первого консула Наполеона Бонапарта и заинтересовал его идеей подводного корабля.

В 1800 г. Фултон построил подводную лодку и с двумя помощниками произвел погружение на глубину 7,5 м. Через год он спустил на воду усовершенствованный Наутилус, корпус которого длиной 6,5 и шириной 2,2 м имел форму притупленной в носовой части сигары. Для своего времени лодка имела приличную глубину погружения - около 30 м. В носу возвышалась небольшая рубка с иллюминаторами. Наутилус стал первой в истории подводной лодкой, имевшей раздельные движители для надводного и подводного хода. В качестве движителя подводного хода использовался вращаемый вручную четырехлопастной винт, позволявший развивать скорость около 1,5 уз. В надводном положении лодка двигалась под парусом со скоростью 3-4 уз. Мачта для паруса была укреплена на шарнире. Перед погружением ее быстро снимали и укладывали в специальный желоб на корпусе. После подъема мачты развертывался парус и корабль становился похож на раковину моллюска наутилуса. Отсюда и появилось название, которое дал своей подводной лодке Фултон, а спустя 70 лет заимствовал Жюль Верн для фантастического корабля капитана Немо.

Нововведением был горизонтальный руль, с помощью которого при движении под водой лодка должна была удерживаться на заданной глубине. Погружение и всплытие осуществлялись заполнением и осушением балластной цистерны. Наутилус был вооружен миной, представлявшей собой два медных бочонка с порохом, соединенных эластичной перемычкой. Мина буксировалась на тросе, подводилась под днище неприятельского корабля и взрывалась при помощи электрического тока.

Боеспособность корабля была проверена на Брестском рейде, куда вывели и поставили на якорь старый шлюп. Наутилус пришел на рейд под парусом. Убрав мачту, лодка погрузилась в 200 м от шлюпа, а через несколько минут прогремел взрыв и на месте шлюпа взметнулся столб воды и обломков.

Правда, выявились и недостатки, наиболее существенным из которых являлась малая эффективность горизонтального руля из-за очень небольшой скорости в подводном положении, в связи с чем лодка плохо удерживалась на заданной глубине. Для устранения этого недостатка Фултон применил винт на вертикальной оси.

Изобретатель отказался от боевого применения Наутилуса из-за того, что французский морской министр не удовлетворил его требование присвоить членам экипажа лодки воинские звания, без чего англичане в случае захвата в плен повесили бы их как пиратов. Министр сформулировал причину отказа в стиле, характерном для профессионального консерватизма адмиралов-парусников: "Нельзя считать находящимися на военной службе людей, пользующихся таким варварским средством для уничтожения неприятеля". В подобной формулировке трудно провести границу между рыцарством и непониманием достоинств нового оружия.

Фултон направился в Англию, где был радушно встречен премьер-министром У. Питтом. Удачные опыты со взрывами судов не столько воодушевили, сколько привели в замешательство Британское адмиралтейство. Ведь "владычица морей" в те времена располагала самым мощным в мире флотом, так как в своей морской политике руководствовалась принципом двойного превосходства своего флота над флотом следующей по мощи морской державы. Фултон рассказывал, что после очередной демонстрации боевых возможностей подводной лодки, когда был взорван бриг Доротея, один из авторитетнейших моряков английского флота лорд Джервис сказал:"Питт величайший глупец в мире, поощряя способ ведения войны, который ничего не дает народу, имеющему и без того главенство на море и который в случае успеха может лишить его этого главенства".

Но Питт отнюдь не был простаком. По его инициативе Адмиралтейство предложило Фултону пожизненную пенсию с условием... забыть про свое изобретение. Фултон с возмущением отверг предложение и вернулся на родину в Америку, где построил первый пригодный для практической эксплуатации колесный пароход Клермонт, обессмертивший его имя.

В первой половине 19 в. не было недостатка в попытках создать подводную лодку. Подводные корабли, оказавшиеся неудачными, построили французы Можери, Кастер, Жан Пти и испанец Севери, два последних погибли во время испытаний.

Оригинальный проект подводной лодки разработал в 1829 г. в России Казимир Черновский, находившийся в заключении в Шлиссельбургской. крепости. В качестве движителя он предложил лопастные штоки - толкатели, при втягивании которых внутрь корабля лопасти складывались, а при выдвижении раскрывались наподобие зонтиков с упором в воду. Но несмотря на ряд смелых технических решений, военное министерство не заинтересовалось проектом, поскольку изобретатель был политическим преступником.

Заметный след в подводном кораблестроении оставил активный участник Отечественной войны 1812 г., известный русский инженер генерал-адьютант Карл Андреевич Шильдер. Он являлся автором ряда проектов и усовершенствований. В 30-е годы 19 в. Шильдер разработал электрический способ управления подводными минами, удачные опыты с которыми и зародили у него мысль о подводной лодке.

В 1834 г. в Петербурге на Александровском литейном заводе (ныне объединение "Пролетарский завод") по проекту Шильдера был построен подводный корабль водоизмещением около 16 т, который принято считать первенцем подводного флота России и первой в мире металлической подводной лодкой. Ее корпус длиной 6, шириной 2,3 и высотой около 2 м был сделан из пятимиллиметрового котельного железа. В качестве движителя использовались гребки, выполненные наподобие лап водоплавающих птиц и расположенные попарно с каждого борта. При движении вперед гребки складывались, а при движении назад раскрывались, обеспечивая упор. Каждый гребок приводился в действие качанием рукоятки привода изнутри корабля. Конструкция привода позволяла, изменяя угол, качания гребков, не только обеспечивать прямолинейное движение лодки, но и всплытие ее или погружение. Нововведением была "оптическая труба" - прообраз современного перископа, которую Шильдер сконструировал, используя идею "горизонтоскопа" М.В. Ломоносова.

Лодка была вооружена электрической миной, предназначенной для действия на близком от вражеских кораблей расстоянии, а также ракетами, пуск которых осуществлялся с двух ракетных трехтрубных станков, расположенных побортно. Ракеты воспламенялись от электрических запалов, ток к которым подавался от гальванических элементов. Лодка могла вести залповый огонь ракетами из надводного и подводного положений. Это было первое в истории кораблестроения ракетное оружие, в наше время ставшее главным в стратегии и тактике войны на море.

Подводная лодка Шильдера с экипажем из восьми человек во главе с мичманом Шмелевым 29 августа 1834 г. отправилась на испытания. Начался первый в истории России подводный рейс. Лодка маневрировала под. водой и останавливалась в погруженном состоянии при помощи якоря оригинальной конструкции. Успешно прошли испытания ракетные установки. Шильдеру выделяются дополнительные средства и он разрабатывает проект новой подводной лодки. Ее корпус был также изготовлен из железа и имел правильную цилиндрическую форму с заостренной носовой оконечностью, заканчивающейся длинным бушпритом и вставляемым в него металлическим гарпуном с подвешенной миной. Вонзив гарпун в борт неприятельского корабля, лодка задним ходом отходила на безопасное расстояние. Мина взрывалась электрическим запалом, ток к которому подавался от гальванического элемента по проводу. Испытания подводной лодки закончились на Кронштадском рейде 24 июля 1838 г. демонстрацией взрыва судна-мишени.

Подводные лодки Шильдера имели весьма существенный недостаток: их скорость не превышала 0,3 уз. Изобретатель понимал неприемлемость столь малой скорости для боевого корабля, но и отдавал себе отчет в том, что при использовании "мускульного" двигателя скорость созданных им подводных лодок увеличить не удастся.

Несбывшаяся надежда

В 1836 г. русский академик Борис Семенович Якоби создал первый в мире электроход-катер с гребными колесами, которые вращал электродвигатель, питавшийся от батареи гальванических элементов. Комиссия, проводившая испытания, отметив огромное значение изобретения, но обратила внимание на весьма малую скорость судна - менее 1,5 уз. Идея электрохода была поставлена под угрозу. На помощь Якоби пришли члены комиссии - инженер генерал-лейтенант А.А. Саблуков и кораблестроитель штабс-капитан С.О. Бурачек, которые доказывали, что дело не в электродвижении, а в малой эффективности колесного движителя. На заседании комиссии Бурачек, поддержанный Саблуковым, предложил заменить на электроходе гребные колеса водометным движителем, который он называл "сквозным водопротоком". Члены комиссии одобрили предложение, но оно так и не было реализовано.

Водомет, как гребное колесо и гребной винт, относится к реактивным движителям. Рабочий орган водомета (насос, винт) сообщает воде высокую скорость, с которой она в виде реактивной струи выбрасывается в корму через сопло и создает упор, двигающий корабль.

Первый патент на водометный движитель получили в 1661 г. англичане Тугуд и Хейес, но изобретение осталось на бумаге. В 1722 г. их соотечественник Аллен предложил "употребить для движения судов воду, которая выбрасывалась бы с кормы с известной силой посредством механизма". Но где было взять в то время такой механизм? В 1830-х годах во время пребывания в ссылке на водометный движитель обратил внимание моряк-декабрист М.А. Бестужев и даже разработал оригинальную конструкцию...

Не добившись переоборудования электрохода Якоби под водометный движитель, А.А. Саблуков, принимавший деятельное участие в испытаниях подводных лодок Шильдера, предложил для увеличения скорости оснастить его вторую лодку водометным движителем своей конструкции, представлявшей собой два приемно-отливных канала внутри корпуса лодки с центробежным насосом в виде горизонтально расположенной крылатки с приводом от паровой машины. Шильдер принял предложение, и к осени 1840 г. лодка была переоборудована, Но вследствие недостатка средств от механического привода насоса пришлось отказаться, заменив его ручным.

Испытания первой в мире водометной подводной лодки были проведены в Кронштадте и закончились неудачей. Скорость лодки не возросла, да иначе и быть не могло при вращении насоса вручную. Однако присутствовавший на испытаниях начальник Главного морского штаба адмирал А.С. Меншиков не захотел и слушать о дальнейшей работе по доводке корабля. Морское ведомство прекратило субсидирование работ. Не встречая поддержки в высших сферах флота, зная о насмешках придворных, прозвавших его за многочисленные проекты, опережавшие свое время, "генералом-чудаком", К.А. Шильдер прекратил технические поиски в области морского оружия и целиком отдался служебной деятельности в инженерных войсках, которые к концу жизни и возглавил.

Один из энтузиастов подводного плавания баварец Вильгельм Бауэр с двумя помощниками 1 февраля 1851 г. испытывали в Кильской гавани первую подводную лодку Брандтаухер водоизмещением 38,5 т, приводившуюся в движение вращаемым вручную гребным винтом. Испытания чуть не закончились катастрофой. На глубине 18 м лодка была раздавлена, а экипаж с большим трудом выбрался через боковую горловину. Оба компаньона навсегда излечились даже от мысли о подводном плавании, но не сам Бауэр, который еще не создав более-менее пригодную лодку, с пафосом предрекал: "...Мониторы, броненосцы и пр. представляют собой теперь только траурные дроги устаревшего флота".

Все оказалось много сложнее, о чем изобретатель, очевидно, не раз подумал, выбираясь из затонувшего Брандтаухера, однако упорства Бауэру было не занимать. После отказа правительства Баварии строить новую подводную лодку, он предложил свои услуги Австрии, Англии и США, но и там не встретил поддержки. И только русское правительство, озабоченное выявившейся в ходе Крымской войны технической отсталостью флота, благожелательно отнеслось к предложению баварца, заключив с ним в 1885 г. контракт на постройку подводной лодки. Через четыре месяца корабль был построен, но Бауэр уклонился от демонстрации его боевых качеств, хотя существовала практически неограниченная возможность атаковать англо-французский флот, блокировавший Кронштадт. Больше того, он добился переноса испытаний на весну 1856 г., то есть на то время, когда военные действия прекратились. Причина затяжки выяснилась с началом испытаний. Подводная лодка прошла за 17 мин около 25 м и... остановилась вследствие "совершенного изнеможения людей, приводивших в движение гребной винт". Позже она затонула, а очередное предложение Бауэра построить для русского флота подводный корвет, было решительно отвергнуто. Вернувшись на родину, Бауэр продолжил изобретательскую деятельность, но, как и его предшественники, так и не создал пригодной подводной лодки.

Пар и воздух

Маломощный "мускульный" двигатель стоял непреодолимым барьером на пути изобретателей подводных лодок. И хотя в конце 18 в. механик из Глазго Джеймс Уатт изобрел паровую машину, ее применение на подводной лодке откладывалось в точение многих лет из-за ряда проблем, главной из которых являлась подача воздуха для сжигания топлива в топке парового котла при нахождении лодки в подводном положении. Главной, но не единственной. Так, при работе машины расходовалось топливо и, соответственно, изменялась масса подводной лодки, а ведь она должна быть всегда готовой к погружению. Пребывание экипажа в лодке затрудняли тепловыделения и токсичные газы.

Проект подводной лодки с паровой машиной первым разработал в 1795 г. французский революционер Арман Мезьер, но построить такой корабль удалось лишь спустя 50 лет в 1846 г. его соотечественнику доктору Просперу Пейерну. В оригинальной энергетической установке лодки, названной Гидростатом, пар к машине поступал от котла, в герметически закрытой топке которого сжигалось специально приготовленное топливо - спрессованные брикеты смеси селитры с углем, при горении выделявшие необходимый кислород. Одновременно в топку подавалась вода. Водяной пар и продукты сгорания топлива направлялись в паровую машину, откуда, совершив работу, отводились за борт через невозвратный клапан. Казалось бы все хорошо. Но в присутствии влаги из селитры (окисла азота) образовывалась азотная кислота - весьма агрессивное соединение, разрушавшее металлические части котла и машины. Кроме того, управление процессом горения с одновременной подачей воды в топку оказалось очень сложным, а отвод на глубине за борт парогазовой смеси - трудноразрешимой проблемой. Ко всему прочему, пузырьки смеси не растворялись в забортной воде и демаскировали подводную лодку.

Неудача Пейерна не отпугнула последователей. Уже в 1851 г. американец Лоднер Филиппе построил подводную лодку с паромашинной энергетической установкой. Но довести дело до конца изобретатель не успел. При одном из погружений на озере Эри лодка превысила допустимую глубину и была раздавлена, похоронив на дне озера экипаж вместе с Филиппсом.

Столкнувшись с проблемой использования паровой машины в условиях подводной лодки, некоторые изобретатели пошли по пути создания сооружений, занимающих промежуточное положение между подводным и надводным кораблем. Такие полуподводные лодки с герметически закрытым корпусом и возвышавшейся над ним трубой могли находиться на глубине, ограниченной высотой трубы, в которой располагались два канала - для поступления атмосферного воздуха к топке котла и для удаления продуктов горения. Подобную подводную лодку построил в 1855 г. изобретатель парового молота англичанин Джеймс Несмит, но из-за целого ряда крупных недостатков она оказалась непригодной для использования.

Много оригинальных проектов подводных лодок поступило в морское министерство России в годы Крымской войны 1853-1856 гг., когда патриотический подъем послужил импульсом для творческой инициативы специалистов во многих областях военной техники. В 1855 г. инженер-механик флота Н.Н. Спиридонов представил в Морской ученый комитет проект подводной лодки с экипажем 60 человек, оснащенной водометным движителем, поршневые насосы которого приводились в движение сжатым воздухом. Воздух к двум пневмодвигателям должен был поступать по шлангу от воздушной помпы, установленной на надводном судне сопровождения. Проект признали трудноосуществимым и малоэффективным.

В попытке решить проблему подводного двигателя с использованием сжатого воздуха удачливее оказался талантливый русский изобретатель Иван Федорович Александровский. В июне 1863 г. в эллинге Петербургского завода Карра и Мак-ферсона (ныне Балтийский завод им. Серго Орджоникидзе) наблюдалось обычное оживление, сопровождавшее закладку корабля, но обращало на себя внимание, что у входа в эллинг была выставлена охрана, преграждавшая в него доступ посторонним. К осени там уже возвышался диковинный корабль, не похожий ни на один из многих построенных заводом. Подобный веретену корпус не имел ни палубы, ни мачт. Это была вторая подводная лодка конструкции И. Ф. Александровского. Первую построить не довелось...

Иван Федорович Александровский

В молодости Александровский увлекался живописью и небезуспешно. В 1837 г. Академия художеств присвоила ему звание "неклассного художника" и Александровский начал самостоятельную трудовую жизнь в качестве учителя рисования и черчения в гимназии. Между тем молодой художник неудержимо тянулся к техническим наукам и с присущим ему упорством самостоятельно овладевал знаниями, особенно в области коллоидной химии, оптики и механики.

В середине 19 в. в Европе стала модной только что зародившаяся фотография, и Александровский увлекся новым делом. В начале 50-х годов он окончательно оставил преподавание и открыл фотоателье. Отныне на его визитной карточке значилось: Иван Федорович Александровский, художник-фотограф, собственное ателье, С.-Петербург, Невский пр., д. 22, кв. 45. Глубокие знания не только в области фотографии, но и в смежных с ней химии и оптике позволили Александровскому достичь больших успехов в новом деле и сделали его фотоателье лучшим в столице, превратившимся в очень доходное предприятие. Но не хлебом единым жил этот человек. Александровский продолжает изучать науки, интересуется различными областями техники и особенно кораблестроением. Поворотным в его судьбе стал 1853 г., когда летом незадолго до начала Крымской войны Александровский по делам фотоателье посетил Лондон, где не только увидел армаду грозных паровых кораблей, но и не раз услышал, что готовящаяся эскадра предназначена для похода к берегам Крыма, чтобы "проучить русских". Зная низкий технический уровень русского Черноморского флота, состоявшего в основном из парусных кораблей, Иван Федорович не мог остаться безучастным и решил создать подводную лодку.

Проект был практически закончен, когда Александровскому стало известно о начале постройки по контракту с русским морским министерством ранее упоминавшейся подводной лодки Бауэра. Несмотря на затраченные к этому времени силы и средства, Александровский разрабатывает новый проект оригинальной подводной лодки с двигателями, работающими на сжатом воздухе, для чего привлекает к проекту видного специалиста в области пневматических двигателей С.И. Барановского.

В 1862 г. Морской ученый комитет одобрил проект, и в 1863 г. корабль был заложен.

Подводная лодка водоизмещением 352/362 т была оснащена единой для надводного и подводного хода двухвальной энергетической установкой, состоявшей из двух пневматических двигателей мощностью 117 л. с. каждый с приводом на свой гребной винт. Запас воздуха, сжатого до давления 60-100 кг/см2, хранился в 200 баллонах вместимостью около 6 м3, представлявших собой толстостенные стальные трубы диаметром 60 мм, и по расчету изобретателя должен был обеспечить плавание лодки в подводном положении со скоростью 6 уз в течение 3 ч. Для пополнения запаса сжатого воздуха на лодке был предусмотрен компрессор высокого давления. Отработавший в пневмодвигателях воздух поступал частично в лодку для дыхания членов экипажа, а частично удалялся за борт через трубу с невозвратным клапаном, препятствующим попаданию воды в двигатели в случае их остановки при нахождении лодки в подводном положении.

Кроме оригинальной энергетической установки Александровский реализовал в проекте ряд других прогрессивных технических решений. Особо следует отметить примененное впервые продувание водяного балласта сжатым воздухом для всплытия, используемое до настоящего времени вот уже более ста лет на подводных лодках всех стран. В общем случае это происходит следующим образом.

Для заполнения забортной водой балластной цистерны в ее нижней части предусмотрены кингстоны, или просто отверстия, а в верхней части клапаны вентиляции. При открытых кингстонах и клапанах вентиляции воздух из цистерны свободно уходит в атмосферу, забортная вода заполняет цистерну и подводная лодка погружается. При всплытии в балластные цистерны при закрытых клапанах вентиляции подастся сжатый воздух, который через открытые кингстоны выдавливает воду из цистерны.

Оружием на подводной лодке Александровского были две обладающие плавучестью мины, соединенные между собой эластичной перемычкой. Мины размещались вне корпуса лодки. Будучи отданными изнутри лодки, мины всплывали и охватывали с двух сторон днище неприятельского корабля. Взрыв осуществлялся электрическим током от батареи гальванических элементов после того, как лодка отходила на безопасную дистанцию от объекта атаки.

Летом 1866 г. подводная лодка была переведена для испытаний в Кронштадт. Из-за недостатков, выявленных в их ходе, она испытывалась несколько лет, в течение которых в конструкцию были внесены существенные изменения. Но некоторые недостатки устранить не удалось. Скорость лодки в подводном положении не превышала 1,5 уз, а дальность плавания была около 3 миль. При столь малой скорости горизонтальные рули оказались малоэффективными. Всем подводным лодкам той поры, оснащенным горизонтальными рулями, начиная с Наутилуса, был свойствен этот недостаток (горизонтальные рули, эффективность которых примерно пропорциональна квадрату скорости, не обеспечивали удержание лодки на заданной глубине).

Подводную лодку Александровского приняли в казну и зачислили в минный отряд. Однако было вынесено решение о ее непригодности для военных целей и нецелесообразности проведения дальнейших работ по устранению недостатков. Если с первой частью решения можно согласиться, то вторая была спорной, и можно понять изобретателя, который, вспоминая о безразличии к его кораблю морского министерства, с горечью писал: " К крайнему моему сожалению, я должен сказать, что с тех пор я не только не встречал сочувствия и поддержки Морского министерства, но даже всякая работа по исправлению лодки была совершенно прекращена".

Давид сокрушает Голиафа

Между тем фундаментальные исследования С.И. Барановского в области практического использования сжатого воздуха для энергетических установок не остались незамеченными за рубежом. В 1862 г. во Франции но проекту капитана 1-го ранга Буржуа и инженера Бруна была построена подводная лодка "Плонжер" водоизмещением 420 т с единым для надводного и подводного хода пневматическим двигателем мощностью 68 л. с., во многом напоминающая корабль Александровского. Результаты испытаний оказались еще менее благоприятными, чем у лодки Александровского. Малая скорость, неэффективность горизонтальных рулей, следность от пузырьков воздуха...

На испытаниях Плонжера присутствовал и принимал в них участие инженер из России генерал-майор О.Б. Герн, который, интересуясь вопросами подводного плавания, но заказу военно-инженерного ведомства спроектировал три подводные лодки. Две из них приводились в движение вращаемым вручную гребным винтом, а третья - газовым двигателем. Но ни одна из лодок не оправдала надежд, и Герн, используя опыт испытаний Плонжера, разработал проект оригинальной подводной лодки водоизмещением около 25 т. Энергетическая установка корабля состояла из двухцилиндровой паровой машины мощностью 6 л. с., получавшей пар давлением 30 кгс/см2 от котла, приспособленного для работы на твердом и жидком топливе. При нахождении лодки в надводном положении машина работала на паре, поступавшем от котла, отапливаемого дровами или древесным углем, а в подводном - на сжатом воздухе в режиме пневмодвигателя или от котла, для чего перед погружением топку герметизировали и в ней сжигали медленно-горящие брикеты топлива, выделяющего при горении кислород. Кроме того, в качестве резервного варианта в подводном положении котел можно было отапливать скипидаром, который пульверизировался в топку сжатым воздухом или кислородом.

Для своего времени подводная лодка О.Б. Герна была значительным шагом вперед. Ее металлический веретенообразный корпус был разделен двумя переборками на три отсека. Лодка была оснащена системой регенерации воздуха, состоящей из цистерны с известью, размещенной в трюме среднего отсека; вентилятора, прокачивающего через цистерну воздух; трех баллонов с кислородом, периодически добавляемым в очищаемый воздух.

Подводная лодка была построена в 1867 г. на Александровском литейном заводе в Петербурге. Однако испытания корабля, проводившиеся в Итальянском пруду Кронштадта, затянулись на девять лет. За это время Герн внес ряд усовершенствований. Но плавать под водой лодка могла только под пневмодвигателем, так как герметизировать топку котла не удалось. Для устранения этого и некоторых других недостатков требовались средства, которые военно-инженерное ведомство всячески урезало.

Между тем в истории подводного плавания произошло знаменательное событие. До гражданской войны 1861-1865 гг. в США практически не уделялось внимания подводному кораблестроению. С началом войны южане объявили открытый конкурс на лучший проект подводной лодки. Из представленных проектов предпочтение было отдано подводной лодке инженера Аунлея, под руководством которого и была построена серия небольших железных лодок цилиндрической формы с заостренными оконечностями, длиной около 10 и шириной около 2 м. Первая лодка получила название Давид по имени библейского юного Давида, победившего великана Голиафа. Под голиафами, естественно, подразумевались надводные корабли северян. Давид был вооружен шестовой миной с электрическим запалом, взрываемым изнутри лодки. Экипаж состоял из девяти человек, восемь из которых вращали коленчатый вал с гребным винтом. Удержание глубины погружения осуществлялось горизонтальными рулями. По сути это были полупогружающиеся корабли, при движении которых в подводном положении над поверхностью воды оставалась плоская палуба.

Схематическое изображение подводной лодки типа "Давид"

В октябре 1863 г. лодка этой серии атаковала стоявший на якоре броненосец северян, но взрыв был осуществлен преждевременно и она погибла. Спустя четыре месяца аналогичную попытку предприняла лодка Ханли, но от волны проходившего рядом парохода она резко накренилась, черпнула воду и затонула. Лодку подняли и отремонтировали. Но злой рок преследовал ее. Лодки типа Давид имели недостаточную остойчивость, в результате чего ночью стоявшая на якоре Ханли внезапно перевернулась. Лодку вновь восстановили. Для выяснения причин аварий с участием Аунлея провели всесторонние испытания, в ходе которых Ханли снова затонула со всем экипажем и изобретателем. Последовали очередные подъем и ремонт, после которого 17 февраля 1864 г. Ханли стала героем события, о котором в "Морской истории гражданской войны" написано:

" 14 января Морской министр написал вице-адмиралу Дальгорну, командующему флотом у Чарльстона, что по полученным им сведениям конфедераты спустили на воду новое судно, способное уничтожить весь его флот... ночью 17 февраля недавно построенный прекрасный корабль Хаузатоник в 1200 тонн водоизмещением, стоявший на якоре перед Чарльстоном, был уничтожен при следующих обстоятельствах: около 8 ч 15 мин вечера был замечен в саженях 50 от корабля какой-то подозрительный предмет. Он имел вид доски, плывущей на корабль. Через две минуты он был уже около судна. Офицеры были заблаговременно предупреждены и имели описание новых "адских" машин со сведениями о наилучшем способе избавляться от них. Вахтенный начальник приказал потравить якорные канаты, дать ход машине и вызвать всех наверх. Но, к несчастью, было уже поздно... Ста фунтов пороха на конце шеста оказалось достаточным для уничтожения самого сильного броненосца". Правда, сама лодка не избежала участи своей жертвы. Как выяснилось позже, Ханли не успела отойти на безопасную дистанцию и была втянута внутрь броненосца вместе с водой, хлынувшей через пробоину. Но Давид сокрушил Голиафа. Гибель Хаузатоника вызвала резонанс в военно-морских ведомствах разных стран и привлекла внимание к оружию, которое еще совсем недавно многими не воспринималось всерьез.

Под неприятельским кораблем, при помощи бурава прикрепить мину к его днищу, а затем пустить в действие часовой механизм и отойти на безопасное расстояние. В отечественных и зарубежных книгах по истории развития подводного плавания обычно приводят изображения лодки Бюшнеля с движителями двух типов. Рассмотрим эти рисунки подробнее. На верхнем рисунке (вероятно, с подлинного чертежа) грубо...

Лейтенант Беклемишев. Им разрешили устроиться в Опытовом судостроительном бассейне, где ими и был разработан проект "миноносца №113" - таково было первое название подводной лодки "Дельфин" (класс подводных лодок в российском флоте еще не существовал). 3 мая 1901 года комиссия в вышеназванном составе представила главному инспектору кораблестроения разработанный ими проект. В июле 1901 г. ...