Проект экип или нло пылятся в ангарах. Л
ЭКИП (сокр. от экология и прогресс) — проект многофункционального безаэродромного летательного аппарата, построенного по схеме «летающее крыло», с дисковидным фюзеляжем.
Описание
Летающие тарелки семейства «ЭКИП» — принципиально иные летательные аппараты, обладающие уникальными эксплуатационными качествами. Аппараты «ЭКИП» являются безаэродромными аппаратами. Они способны производить посадку на аэродромы любой категории, земляные площадки и водную поверхность.
Длина взлетно-посадочной полосы для тяжелых машин (в сотни тонн) не превышает 600 метров, взлет и посадка осуществляются по крутой глиссаде, что уменьшит вредное шумовое воздействие на близлежащие населенные районы. Для взлета и посадки аппаратов «ЭКИП» используется устройство на воздушной подушке.
Особенностью конструкции является наличие специальной системы стабилизации и снижения лобового сопротивления, выполненной в виде вихревой системы управления течением пограничного слоя, обтекающего кормовую поверхность аппарата, а также — дополнительной плоскосопельной реактивной системы для управления аппаратом на малых скоростях и во взлетно-посадочных режимах.
Необходимость системы стабилизации и снижения лобового сопротивления обусловлена тем, что корпус аппарата, выполненный в форме толстого крыла малого удлинения, с одной строны обладает высоким аэродинамическим качеством и способен создавать подъемную силу в несколько раз выше, чем тонкое крыло, с другой — имеет низкую устойчивость из-за срыва потоков и образования зон турбулентности.
3.
В летательных аппаратах «ЭКИП» российскими конструкторами был применен ряд новаторских технических решений:
1. Несущий корпус аппарата в форме толстого крыла малого удлинения, объединяющий функции крыла и фюзеляжа;
2. Вихревая система управления движением потока воздуха на кормовой части аппарата, обеспечивающая безотрывное обтекание корпуса;
3. Струйно-посадочное устройство на воздушной подушке, позволяющее осуществить взлет и посадку на аэродромах любой категории, в том числе и с укороченной взлетно-посадочной полосой, на грунтовых площадках и водных поверхностях.
Двухрежимный двигатель АЛ-34 может работать на керосине или на специальном экономичном водно-эмульсионном топливе. Особо следует отметить возможность использования на аппаратах «ЭКИП» газового топлива: природного газа, водорода.
4.
Для полноты картины приведу летно-технические характеристики летательного аппарата «ЭКИП Л2-3»
Полный взлетный вес 9 т
Грузоподъемность 2.5 т /24 пасс.
Скорость полета 470-610 км/ч
Высота полета 5.5-6 км
Дальность полета 2 000 км
Топливо 1.5 т
Длина 11 м
Размах 14.4 м
Высота 3.1 м
Двигатели 2 × PW 305A, PW 206
Тяга 2 × 2.35
Тяговооруженность 0.31
Расход топлива в крейсерском режиме 14 гр./пасс. км
Площадь воздушной подушки 23.8 м2
Удельное давление на грунт 380 кг/м2
Длина разбега 400 м
Взлетно-посадочная полоса грунт, вода
Начало и конец
5.
ЭКИП был изобретен в СССР Л. Н. Щукиным в начале 80-х годов.
В 1993 году правительство России приняло решение о финансировании проекта ЭКИП. К этому времени завершалось строительство 2-х полноразмерных аппаратов ЭКИП, с полным взлётным весом в 9 тонн. Д. Ф. Аяцков выступил с инициативой начать серийное производство. В 1999 году разработка аппарата ЭКИП (в г. Королёв) была включена отдельной строкой в бюджет страны. Несмотря на это финансирование было прервано и деньги так и не были получены.
При полном отсутствии интереса со стороны российского государства руководство саратовского авиационного завода, находящегося в критическом финансовом состоянии и входящего в концерн «ЭКИП» начало искать инвесторов за рубежом, что увенчалось успехом в 2000 году.
В январе 2000 года директор Саратовского авиазавода Александр Ермишин провёл переговоры в США, штат Мэриленд. На территории базы ВМФ США, он выступил перед американскими военными и авиастроителями. Несколькими годами ранее, ему и генеральному конструктору концерна было выдано предложение построить в США завод, так как предполагаемый рынок аппаратов класса ЭКИП в США оценивается в 2-3 миллиарда долларов. Тем не менее, ввиду настойчивости отечественных разработчиков, стороны договорились лишь о партнёрском сотрудничестве. Непременное условие директора завода Александра Ермишина о финансировании параллельного производства в России американской стороной было сразу отвергнуто.
С 2003 года работы по созданию ЭКИПа на саратовском авиазаводе были остановлены ввиду плачевного состояния финансов предприятия. Переговоры проводились и со многими другими странами, но так никто и не согласился на условия строить заводы параллельно в России и у себя в стране. На этом история русской летающей тарелки заморожена, но не завершена, ибо есть еще надежда, что Российское руководство одумается и продолжит финансирование проекта.
И в заключении для полноты картины отрывок из программы «Ударная сила»
October 3rd, 2012
«Русское НЛО» - так прозвали заграницей экранолет «ЭКИП», в основе которого немало заложено оригинальных конструкторских решений. К числу основных достоинств нового летательного аппарата-амфибии относится экономичность, способность покрывать огромные расстояния с большой коммерческой нагрузкой на борту, а также экологичность и безопасность. Несмотря на перечисленное, проект «ЭКИП» (если не считать нескольких экспериментальных моделей аппарата) пока не реализован ввиду отсутствия финансирования.
«ЭКИП» внешне не похож ни на один существующий самолет - его внешность уникальна. Данный летательный аппарат не имеет крыльев в традиционном понимании, ибо сам «ЭКИП» является крылом. Дисковидный фюзеляж выполняет функции крыльев, при этом внутренний объем экранолета существенно расширен за счет утолщения центральной части. Это позволяет увеличить вместимость топливных баков, а также применять специальные виды топлива. Авторы проекта утверждают, что «ЭКИП» сможет летать на природном газе или керосине, а также на экономичной смеси, состоящей из воды и бензина (аквавил).
Аппарат «ЭКИП» не нуждается во взлетно-посадочных полосах: он способен приземляться и подниматься с любой ровной поверхности протяженностью 500 м, в том числе на воду, грунт или лед. Летательный аппарат не имеет шасси: его роль выполняет взлетно-посадочное устройство - воздушная подушка, генерируемая турбореактивными двигателями с возможностью изменения вектора сопел. При заходе на посадку сопла работают в направлении, противоположном движению; при взлете - нагнетают воздух под крыло, создавая воздушную подушку.
В кормовой части аппарата установлено хвостовое оперение, расположенное под углом к фюзеляжу. Оригинальная форма летательного аппарата в совокупности с кормовым оперением наделяют «ЭКИП» отличными аэродинамическими свойствами. Вихревые потоки, образующиеся при движении экранолета, безостановочно обтекают корпус аппарата, при этом сопротивление встречного потока воздуха существенно меньше, чем у традиционных самолетов. Данное решение, названное системой управления течением в пограничном слое (УПС), является уникальным; права на УПС принадлежат разработчикам «ЭКИП».
В АОЗТ "Авиационный концерн "ЭКИП" специалистами авиационной и ракетно-космической отраслей промышленности разработаны фундамен-тальные основы принципиально нового типа летательных аппаратов "ЭКИП", способных перевозить крупногабаритные грузы весом до 100 и более тонн на расстояния нескольких тысяч километров со скоростью 650-700 км/час и на высоте до 10 километров. Эти аппараты способны перемещаться с использованием воздушной подушки как вблизи поверхности земли, так и воды на скоростях до 160 км/час, а также осуществлять полет в режиме экранолета на скоростях до 650 км/час.
Аппараты "ЭКИП" являются безаэродромными аппаратами. Они будут производить посадку на аэродромы любой категории, грунтовые площадки, а также на водную поверхность. Длина взлетно - посадочной полосы для тяжелых машин (в сотни тонн) не превысит 500 метров. Взлет и посадка аппаратов будут осуществляться по крутой глиссаде, что уменьшит вредное шумовое воздействие на близлежащие населенные районы.
Аппараты "ЭКИП" имеют форму толстого крыла малого удлинения. Аэродинамически несущий корпус аппарата выполняет одновременно функции крыла и фюзеляжа. Оперение аппарата в виде коротких крыльев и V-образного стабилизатора обеспечивают устойчивость аппарата в полете.
Аэродинамически несущий корпус имеет большой внутренний объем и большую площадь в плане.
Для снижения аэродинамического сопротивления аппарата на кормовой части корпуса установлена принципиально новая система управления пограничным слоем (УПС). основу которой составляют последовательно расположенные вихревые ячейки.
В вихревых ячейках создаются присоединенные к кормовой поверхности поперечные вихри, обеспечивающие безотрывное обтекание толстого корпуса. Энергетические затраты на функционирование этой системы не превышает 6-8% от тяги двигательной установки аппарата. Система УПС запатентована в нашей стране, странах Европы и США.
ля взлета и посадки аппаратов "ЭКИП" используется устройство на воздушной подушке. Серьезные наработки по устройствам на воздушной подушке, сделанные в Гос. НИЦ ЦАГИ (Московский Филиал Центрального Аэрогидродинамического института им. проф. Н.Е. Жуковского) невозможно было применить для существующих традиционных самолетов ввиду отсутствия большой площади в плане. Аппараты "ЭКИП" такую площадь имеют, и взлетно - посадочное устройство на воздушной подушке органически вписывается в конструкцию аппарата. Оно располагается под всем его корпусом и позволяет при взлете и посадке оказывать низкое (0,2 атм.) давление на сам аппарат и взлетно - посадочную полосу (землю, воду).
Для аппаратов "ЭКИП" грузоподъемностью даже в сотни тонн не потребуется строить специальных аэродромов с бетонными многокилометровыми полосами как для приема тяжелых Боинг-777 и А-340. Аппараты "ЭКИП" смогут осуществлять перевозки тяжелых грузов и большого количества пассажиров (до 1000 и более) на существующие аэродромы континентальных и островных государств.
Особо следует отметить возможность использования на аппаратах "ЭКИП" газового топлива (природный газ, водород). Ограниченные мировые запасы нефти требуют перевода самолетов на газовое топливо. Однако ограниченные объемы тонких крыльев на существующих самолетах не позволяют разместить в них газотопливные баки. Так газовое топливо на самолете ТУ-156 занимает половину пассажирского салона, а на А-310 (проект DASA) располагается вторым ярусом над всем пассажирским салоном, изменяя внешние обводы самолета и ухудшая его аэродинамические характеристики. Аппараты "ЭКИП" позволяют за счет больших объемов расположить топливные баки в боковинах аппарата. Отметим, что на водородном топливе аппараты "ЭКИП" способны увеличить дальность полета в 2-3 раза по сравнению с существующими самолетами той же грузоподъемности. Работа аппаратов " ЭКИП " на природном газе и водороде позволяет уменьшить вредные выбросы в продуктах сгорания, т.е. аппараты "ЭКИП" будут более экологически чистыми, чем существующие самолеты.
Отсутствие на аппаратах "ЭКИП" таких элементов как колесные шасси и несущие крылья (имеющиеся крылья играют вспомогательную роль) исключают воздействие на корпус аппарата сосредоточенных нагрузок, относящихся к наиболее существенным. Воздействие же распределенных нагрузок позволяют шире использовать композитные материалы и существенно (до 30%) снизить вес конструкции.
Двигательная установка аппаратов "ЭКИП" располагается внутри корпуса, в его кормовой части. Она состоит из тяговых высокоэкономичных двухконтурных турбореактивных двигателей и вспомогательных высокоэкономичных двухгенераторных турбо вальных двигателей. Силовые двигатели обеспечивают движение аппарата, а вспомогательные двигатели обеспечивают работу взлетно - посадочного устройства на воздушной подушке и устройства управления пограничным слоем для безотрывного обтекания корпуса и снижения его сопротивления аппарата. На взлете и посадке вспомогательные двигатели работают в режиме максимальной мощности, на крейсерском же режиме они работают в максимально экономичном режиме. Внутреннее расположение двигателей существенно облегчает решение задачи пожарной безопасности. Аппараты " ЭКИП " обеспечивают повышенный уровень безопасности полетов. При отключении силовых двигателей (обоих) аппарат совершит планирующую посадку на грунтовые площадки или водную поверхность. Для отключения вспомогательных двигателей необходимо, чтобы все газогенераторы вышли из строя. Это маловероятный случай. При работе хотя бы одного газогенератора, переведенного на режим максимальной мощности, обеспечивается безотрывное обтекание корпуса аппарата, и посадка даже при отключении силовых двигателей происходит безаварийно.
При создании аппаратов "ЭКИП" разработчикам удалось соединить воедино основные концепции развития транспортной авиации будущего:
объединение функций крыла и фюзеляжа с помощью толстого аэродинамически несущего корпуса;
активное управление пограничным слоем для безотрывного обтекания толстого корпуса и снижения сопротивления;
применение устройства воздушной подушки для взлета и посадки;
использование композиционных материалов, обеспечивающих технологичность и долговечность конструкции даже при эксплуатации аппаратов на воде;
применение газовых топлив для увеличения дальности полета аппаратов, улучшения экологичности и возможности совершения полетов при прекращении добычи нефти.
На сегодняшний день разработано несколько модификаций «ЭКИП»; к сожалению, все они пока существуют только в виде чертежей и схем, подкрепленных теоретическими расчетами. Особо следует отметить, что с теоретическими выкладками знакомились западные эксперты, признавшими проект заслуживающим внимания.
Конструкторы работают как над относительно небольшими по габаритам аппаратами, так и над крупнотоннажными машинами, способными заменить транспортные самолеты. Также рассматривается возможность серийного выпуска беспилотной серии «ЭКИПов», предназначенных для оборонного комплекса и МЧС.
Самый крупный «ЭКИП» Л3-2 имеет взлетный вес 360 т, при этом запас топлива составляет 127,2 т. Согласно конструкторским расчетам, экранолет сможет перемещать 120-тонные грузы или летать с 1200 пассажирами на борту со скоростью более 600 км/ч. Расстояние, которое сможет покрыть данный летательный аппарат, ошеломляет - 6000 км! В движение гигантский «ЭКИП» будут приводить 14 двигателей: 8 АЛ-34 и 6 турбореактивных Д18Т, уже применяющихся на «Русланах». Стоит отметить, что «ЭКИП» Л3-2 мало в чем уступает самолету-рекордсмену Airbus A380, а по ряду характеристик, в том числе грузоподъемности и экономичности, превосходит его. Отдельного внимания заслуживает экономичность: если пересчитать затраты топлива на перемещение 1 пассажира на 100-километровое расстояние, получится мизерная цифра - всего-навсего 1,5 л.
Главная составляющая — собственно делающая «тарелку» летающей — ноу-хау «Авиационного концерна „ЭКИП“. Именно это и является главной гордостью разработчиков — это „вихревая система управления течением в пограничном слое на кормовой поверхности аппарата (УПС). Эта система, с помощью создаваемой совокупности последовательно расположенных поперечных вихрей, обеспечивает безотрывное обтекание корпуса аппарата и снижение его аэродинамического сопротивления“. То есть, сопла, расположенные в задней части аппарата, призваны обеспечить улучшенное, почти идеальное обтекание самолёта-крыла.
«Система УПС», — говорят разработчики — «Запатентована в России и за рубежом в Европе, США и Канаде. Она позволяет при низком уровне энергозатрат (6-8% от тяги основных двигателей) обеспечить безотрывное обтекание аппарата на крейсерском и взлётно-посадочных режимах полёта при углах атаки до 40°»
Главными преимуществами аппаратов типа «ЭКИП», таким образом, становятся:
ненужность больших аэродромов, малые посадочные площадки.
Перевозки большого количества пассажиров и тяжёлых грузов, за счёт заявленных улучшенных аэродинамических характеристик.
Например, говорится о том, что тысяча пассажиров — не предел для этого летательного аппарата.
Разработчики пишут, что «Особо следует отметить возможность использования на аппаратах „ЭКИП“ газового топлива (природный газ, водород). Большие объемы аппарата позволяют расположить внутри него без изменения внешних обводов большие по объемам топливные баки под газовое топливо.
Шли 90-е, менялись гражданские и военные чиновники, сливались и разделялись министерства и ведомства, финансирование то открывалось, то закрывалось, и даже вмешательство президента Ельцина не помогло: выделенные в федеральном бюджете 1999 года деньги «потерялись» в бюрократической «черной дыре». А тем временем вокруг проекта продолжались научные и околонаучные споры, которые в «ЭКИПе» оценивают как противостояние групп интересов: российское гражданское и военное авиастроение испытывает дефицит готовых к реализации идей, разработок и денег. Средства, выделенные государством или за-работанные коммерческими структурами, уходят на доводку моделей 10-30-летней давности, на которых авиастроители могут пока зарабатывать.
И тут на пороге Саратовского авиазавода (САЗ) стали появляться «варяги». Три года шли вялотекущие переговоры с потенциальными китайскими заказчиками, а в сентябре прошлого года на САЗ приезжала делегация из Исследовательского центра Военно-морской авиации США (NAVAIR’s Research and Engineering Sciences Department), подписавшая протокол о намерениях. Российская пресса утверждала, что американцы заинтересованы в доводке и использовании «ЭКИПов» как беспилотных летательных аппаратов-пожарных. Однако директор центра Джон Фишер признается: «У этой технологии есть потенциал использования в новом типе летательных аппаратов, подходящих для стратегических целей NAVAIR - внедрения технологий следующего поколения в Военно-морских силах». Цели же, поясняет бюллетень командования ВМС, таковы: новые летательные аппараты, системы связи и вооружений.
По поводу этих планов генеральный директор САЗа Александр Ермишин заявил в интервью «ПМ», что предупредил американцев о необходимости согласования всех дальнейших шагов по проекту с правительством и соответствующими ведомствами. С тех пор интерес американской стороны не проявлялся.
Основатель «ЭКИПа» Лев Щукин умер в 2001 году, а его первое воплощенное в металле детище стоит в цехе САЗа - пустой корпус со снятыми двигателями…
К сожалению в 2004 году Авиационный концерн ЭКИП разорился, но 24 ноября 2007 года президент России Владимир Путин подписал федеральный закон о создании государственной корпорации Ростехнологии. Она создана для содействия машиностроительным предприятиям по содействию в разработке, производстве и продвижении на внешних рынках продукции военного и двойного назначения (чем и является ЭКИП). Это даёт возможность надеяться на то, что талантливая разработка Льва Щукина сможет послужить и России.
Пока ситуация с этой разработкой полностью заморожена.
Чиновничьи зенитки бьют по российской «летающей тарелке»
В России спроектирована и прошла первичные испытания модель летательного аппарата XXI века, не имеющего аналогов в мире. Уникальное конструкторское решение русского ученого Льва Щукина дает нашей стране шанс стать первой среди мировых авиационных держав. Речь об ЭКИПе (расшифровывается как «экология и прогресс»), аппарате внешне похожем на «летающую тарелку» с короткими крыльями и рулями управления. Вот только взлететь тарелке придется, похоже, не скоро.
Опознанный летающий объект
Щукину удалось соединить в единое целое крылья и фюзеляж, в котором разместились двигатели, запасы топлива и места для пассажиров (груза). Чечевичная форма фюзеляжа одновременно играет роль большого крыла, создающего необходимую для полета подъемную силу. В итоге получился летательный аппарат более безопасный, чем его традиционные крестообразные сородичи с крыльями. Возможность устойчивого полета с большими углами атаки и при том без сваливания в плоский штопор, с воздушной подушкой вместо шасси и посадочной скоростью 100 км/ч (у «Аэробуса» той же вместимости - 269 км/ч).
ЭКИП незаменим при чрезвычайных ситуациях и в труднодоступных местах. Он с успехом может применяться при лесных пожарах, так как способен садиться на воду, болото или в поле. Для него нет необходимости в аэропортах. ЭКИП доставит пассажиров из Петербурга в Москву, приводнившись возле храма Василия Блаженного, а в Питере пришвартуется на Неве у Эрмитажа.
На начальном этапе предполагается создать (и такие работы в значительной степени уже проведены) беспилотный летательный аппарат. Он будет использован двояко - и для проверки основных решений, и для мониторинга ЛЭП, газо- и нефтепроводов. На море с его помощью можно обнаруживать браконьеров. Кстати, созданием боевых беспилотников (не только разведчиков, но и штурмовиков) помимо США и Израиля сегодня активно занимаются даже такие «неавиционные» страны как Южная Корея, Чили, Индия и Япония.
Единственное, в чем ЭКИП уступает традиционной пассажирской авиации - это в скорости при дальних перелетах. От Москвы до Камчатки «Боинг» с крейсерской скоростью 950 км/час долетит, конечно, быстрей, чем ЭКИП с его 600 км/час. Но для грузов (перевозить которые на ЭКИПе в полтора раза дешевле, чем на «Боингах» и «Аэробусах») это не имеет большого значения. Особенно если учесть те российские регионы, где из-за вечной мерзлоты плиты взлетной полосы при потеплении расползаются в стороны как улитки.
Хозяин горы
В общем, для описания всех преимуществ этого летательного аппарата, одной статьи будет мало. Почему же тогда его модель, привлекавшая к себе внимание авиационных концернов США, Китая, Японии и Объединенных Арабских Эмиратов до сих пор стоит в заводском ангаре Саратовского авиационного завода?
Почему не бороздят небо России ЭКИПы?
Здесь начинается самое интересное. Рассказать об этой грустной истории нам согласился и.о. Генерального конструктора «ЭКИПа» Семен Зельвинский.
Когда в конце 80-х - начале 90-х началось воплощение проекта в жизнь, его автор Лев Николаевич Щукин был профессором МЭИ. Благодаря организационной и финансовой поддержке зав. лабораторией МЭИ А. И. Савицкого и нынешнего гендиректора «Авиационного научно-производственного центра «ЭКИП» (АНПЦ) А. М. Масса удалось начать работы. Но для серьезных работ и испытаний требовались более существенные затраты, которые Лев Николаевич и его соратники рассчитывали получить от государства.
Летом 1993 года конструкторам показалось, что сейчас на их детище прольется «золотой дождь». Еще бы, по постановлению Правительства РФ № 621 от 30.06.93 из бюджета им выделили 1,2 млрд. рублей. «Но пока эти деньги дошли до нас, они обесценились в 8 раз,- говорит Семен Зельвинский.- Их хватило только на часть проекта, но руки у нас не опустились. Мы продолжали стучаться в чиновничьи кабинеты». И ученые, казалось, добились своего.
В 1997 году, когда модель «ЭКИПа» испытывали на Саратовском авиационном заводе, туда приехал Борис Ельцин. «Летающая тарелка» заинтересовала президента, и в разговоре со Щукиным, он заявил: «Мы это поддержим».
«Наше письмо с положительной резолюцией Ельцина (поручение Пр-1734 от 24.10.97) передали управляющему президентской администрацией Павлу Бородину,- продолжает Семен Зельвинский.- Через некоторое время Щукин позвонил мне и радостно сказал: «Ну, Семен (мы с ним дружили с 50-х годов), наше дело сдвинулось». Он рассказал, что Бородин в его присутствии вызвал к себе главного бухгалтера и распорядился перевести на счет «ЭКИПа» первый транш из суммы 20 млн. долларов. Мы не знали еще, что не получим ни цента и наши надежды бесследно исчезнут - как сахар в кипятке».
Все попытки Льва Николаевича получить деньги на работу ни к чему не привели.
В 1999 году вновь забрезжил свет в конце туннеля. Строкой 9.2.2 из бюджета России на финансирование «ЭКИПа» выделили 10 млн. рублей.
Их хватило бы для подготовки модели беспилотника к серийному производству. При этом уже имелись потенциальные инвесторы, готовые вложить свои средства и для массового промышленного производства. Нужно было только показать работающий экземпляр. Но ученый предполагает, а чиновник располагает.
«В это время всю авиационную тематику из Минэкономики перевели в Росавиакосмос. Туда же перечислили и наши 10 миллионов,- рассказывает Зельвинский.- Авиацией в Росавиакосмосе заведовал зам. генерального директора Юрий Бардин. К нему мы со Щукиным и пришли: «Мы хотели бы получить наши деньги».
«Никаких ваших денег нет»,-отозвался Бардин. Но когда я назвал номер финансового документа, чиновник вызвал начальника экономического отдела и тот «вдруг» вспомнил, что «какие-то 10 миллионов все же приходили, но их уже потратили». Глядя на наши вытянувшие лица, Бардин принялся нас успокаивать: «Да вы не волнуйтесь. Сейчас мы напишем письмо Виктору Христенко (в то время - зам. председателя правительства РФ), у него там много дополнительных доходов, до конца года он нам деньги перечислит. От наших услуг при составлении письма помощник Бардина отказался. Это было в ноябре 1999-го.
Мы со Львом Николаевичем не привыкли к хитрым аппаратным играм, и стали ждать. Проходит неделя, другая - никакой реакции нет. Начали выяснять, что именно на письмо из Росавиакосмоса ответили в правительстве. Наконец нашелся один порядочный человек, который по секрету рассказал, что Бардин дал распоряжение никакого письма туда не писать. И Виктор Христенко тут вообще не причем. Я до сих пор не знаю, куда опять исчезли наши деньги. Через некоторое время Бардина сняли… Так и закончилась эта история с бюджетным финансированием».
Согласитесь, история с «ЭКИ-Пом» напоминает детскую игру «Хозяин горы». Конструкторы ползут по скользкой поверхности вверх, и когда до вершины остается один взмах руки, появляется чья-то нога и спихивает вниз не только их, но и всю страну.
Цена вопроса
Щукин умер в 2001 году от сердечного приступа. Сегодня ситуацию с «ЭКИПом» нельзя назвать даже плачевной. «Нет денег ни на работу, ни на зарплату,- говорит Зельвинский.- Все идет к тому, что проект будет закрыт».
ЭКИП дожил до наших дней лишь благодаря помощи Министерства лесной промышленности и военных, а в последние годы предложения зарубежных партнеров непременно содержат одно условие - все права на ЭКИП будут принадлежать стране, где проект будет воплощен в жизнь.
Парадоксальность ситуации заключается в том, что на готовый летательный аппарат в России есть покупатели. Например, Министерство по чрезвычайным ситуациям готово купить беспилотный вариант ЭКИПа для контроля над нефтепроводами. Но у них нет возможности финансировать доработку проекта. Для подготовки к серийному производству беспилотного аппарата нужно всего 5 млн. долларов. С учетом того, что он окупит себя за 3 года после начала серийного производства и начнет приносить прибыль через 5 лет,- это вообще не деньги.
Для создания пассажирского ЭКИПа на 40 мест и подготовки его к серийному производству требуется 160 млн. долларов (максимально пассажирский вариант ЭКИПа способен перевозить 656 человек). По расчетам экономистов, летательный аппарат нового типа будет приносить существенно большую прибыль, чем современный самолет.
Про ЭКИП забыли
В конце 1999 года в стране была принята программа развития авиационной техники на 2000 −2015 годы. Первый ее этап предусматривал «разработку новых принципов и устройств для создания авиационной техники». «Наша работа под эту позицию как раз и подходит,- говорит Семен Зельвинский.- Но почему-то про нас забыли».
Недавно в стране был создан холдинг «Объединенная авиастроительная компания» (ОАК). Судя по сообщениям СМИ, одна из ее целей - «концентрация интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов для реализации перспективных программ создания авиационной техники». «АНПЦ ЭКИП» посылал письмо на имя Алексея Федорова с предложением о развитии работ по проекту «ЭКИП». Чиновник ответил, что портфель новейших разработок сформирован, и никаких изменений в нем не будет…
Что ж, достойный ответ на прошлогоднее обращение Президента Путина к Федеральному собранию: «Россия должна в полной мере реализовать себя в таких высокотехнологичных сферах, как современная энергетика, коммуникации, космос, авиастроение. Должна стать крупным экспортером интеллектуальных услуг.
Разумеется, мы рассчитываем на рост предпринимательской инициативы во всех секторах экономики. И будем создавать для этого необходимые условия. Но мощный рывок в вышеназванных, традиционно сильных для страны областях - это наш шанс использовать их как локомотив развития. Это - реальная возможность изменить структуру всей экономики и занять достойное место в мировом разделении труда».
Для справки. ЗАО «АНПЦ ЭКИП» обладает интеллектуальной собственностью в виде российских и зарубежных патентов, а также «ноу-хау», оцененными авторитетнейшими российскими и иностранными агентствами более чем в 400 млн. долларов.
В
ЗАО "Авиационный концерн "ЭКИП" специалистами авиационной
и ракетно-космической отраслей промышленности под руководством профессора
Щукина Л.Н. разработаны фундаментальные основы принципиально нового
типа летательных аппаратов "ЭКИП".
Аппараты "ЭКИП" способны перевозить тяжелые крупногабаритные
грузы (100 и более тонн) на дальние расстояния (тысячи км) со скоростью
500-700 км/час на высоте 8-13 км. Они способны перемещаться вблизи поверхности
земли и воды на воздушной подушке на скоростях до 160 км/час и осуществлять
полет в режиме экра-нолета на скоростях до 400 км/час.
Аппараты "ЭКИП" являются безаэродромными аппаратами. Они будут
производить посадку на аэродромы любой категории, земляные площадки
и водную поверхность.
Длина взлетно-посадочной полосы для тяжелых машин (в сотни тонн) не
превысит 600 метров, взлет и посадка будут осуществляться по крутой
глиссаде,
что
уменьшит вредное шумовое воздействие на близлежащие населенные районы.
Для взлета и посадки аппаратов "ЭКИП" используется устройство
на воздушной подушке. Глубокие проработки по устройствам на воздушной
подушке, сделанные в Гос.НИЦ ЦАГИ (московский филиал Центрального аэрогидродинамического
института) невозможно было применить для существующих традиционных самолетов
ввиду отсутствия большой площади в плане. Аппараты "ЭКИП"
такую площадь имеют и взлетно-посадочное устройство на воздушной подушке
органически вписывается в конструкцию аппарата. Оно располагается под
его корпусом и позволяет при взлете и посадке оказывать низкое давление
на сам аппарат и взлетно-посадочную полосу (землю, воду). Это давление
эквивалентно давлению оказываемому слоем воды толщиной 220-270 мм.
Для аппаратов "ЭКИП" грузоподъемностью в сотни тонн не потребуется
строить специальных аэропортов с бетонными полосами длиной до 5 км.,
как для приема тяжелых Б-777 (Боинг) и А-3ХХ (Эйрбас Индастриз).
Макет пассажирского варианта аппарата
Аппараты
"ЭКИП" смогут осуществлять перевозки тяжелых грузов и большого
количества пассажиров (1000 и более) на существующие аэропорты континентальных
и островных государств.
Особо следует отметить возможность использования на аппаратах "ЭКИП"
газового топлива (природный газ, водород). Большие объемы аппарата позволяют
расположить внутри него без изменения внешних обводов большие по объемам
топливные баки под газовое топливо.
Ограниченные запасы нефти (на 50 лет) требуют перевода самолетов на
газовое топливо.
Однако, ограниченные объемы тонких крыльев на существующих самолетах
не позволяют это сделать. Так газовое топливо на самолете Ту-156 занимает
половину пассажирского салона, а на А-ЗЮ (проект DASA) располагается
вторым ярусом над всем пассажирским салоном, изменяя внешние обводы
самолета, ухудшая его аэродинамические характеристики.
Аппараты "ЭКИП" позволяют за счет больших объемов расположить
топливные баки
в
боковинах аппарата без изменения геометрии внешних обводов.
Отметим, что на водородном топливе аппараты "ЭКИП" способны
увеличить дальность полета в 2-3 раза по сравнению с существующими самолетами
той же грузоподъемности. Работа аппаратов "ЭКИП" на природном
газе и водороде позволит уменьшить вредные выбросы в продуктах сгорания,
т.е. аппараты "ЭКИП" будут более экологически чистыми, чем
существующие самолеты.
Особо следует отметить, что использование на аппаратах "ЭКИП"
сжиженного метана позволит снизить затраты на топливо более, чем в 5-8
раз, что должно привести к снижению эксплуатационных затрат по сравнению
с существующими самолетами в 1,5 - 2 раза.
Следует остановиться на конструкции корпуса аппаратов "ЭКИП".
Относительный вес конструкции корпуса аппаратов (по отношению к взлетному
весу) по оценке специалистов DASA, при использовании композитных материалов
на 30% ниже, чем для существующих самолетов.
Сборка
апппаратов "ЕКИП" на Саратовском авиационном заводе
Эта
разница в весах конструкции приводит к увеличению коммерческой нагрузки
также на 30% при фиксированной дальности полета.
Возможность использования композитных материалов для корпуса аппаратов
"ЭКИП" связана с отсутствием сосредоточенных нагрузок на корпус,
т.к. нет больших крыльев и нет традиционного колесного шасси.
На всех режимах полета, включая взлет и посадку, на корпус аппарата
действуют равномерно распределенные нагрузки, статическая составляющая
которых не превышает нагрузки от слоя воды в 300 мм толщиной. Существующее
на аппаратах "ЭКИП" оперение используется для расположения
аэродинамических рулей.
Двигательная установка аппаратов "ЭКИП" располагается внутри
корпуса, в его кормовой части.
Она состоит из двух и более тяговых высокоэкономичных двухконтурных
турбореактивных двигателей двух и более вспомогательных высокоэкономичных
двухгенераторных турбовальных двигателей.
Силовые двигатели обеспечивают движение аппарата, а вспомогательные
двигатели обеспечивают работу взлетно-посадочного устройства на воздушной
подушке и устройства управления пограничным слоем для безотрывного обтекания
корпуса аппарата "ЭКИП" и снижения его сопротивления. На взлете
и посадке вспомогательные двигатели работают на режиме максимальной
мощности, на крейсерском режиме они работают на максимально экономичном
режиме.
Расположение тяговых двухконтурных двигателей внутри корпуса аппарата
позволяют создать для вторых контуров форсажные камеры, обеспечивающие
существенное увеличение тяги на взлетном режиме.
Силовые двигатели и вспомогательные двигатели работают на всех режимах
полета и на аппаратах "ЭКИП" нет лишних, сложных элементов
в виде колесного шасси, из-за отказов которого в настоящее время происходит
до 70% аварий. Отклонение плоских сопел обеспечивает управление по тангажу.
Полет
"ЕКИПа" над аэродромом в г. Саратове
Газовые
струи, истекающие из плоских сопел быстрее затухают в окружающей среде,
что приводит к снижению шумового воздействия на районы, окружающие взлетно-посадочные
полосы.
Для управления на низких скоростях полета по каналам курса и крена на
законцовках крыльев установлены управляемые импульсные двигатели, работающие
на основном топливе (и на природном газе) и на сжатом воздухе, отбираемым
от основных силовых двигателей.
Аппараты "ЭКИП" обеспечивают повышенный уровень безопасности
полетов. При отключении силовых двигателей (всех) аппарат совершит безаварийную
посадку на грунтовые площадки или водную поверхность.
Для отключения вспомогательных двигателей необходимо чтобы все (как
минимум четыре) газогенератора вышли из строя. Это маловероятный случай.
При работе хотя бы одного газогенератора переведенного на режим максимальной
мощности
обеспечивается
режим безотрывного обтекания аппарата и посадка даже при отключении
силовых двигателях происходит безаварийно.
Главным техническим решением для аппаратов "ЭКИП" является
вихревая система управления течением в пограничном слое на кормовой
поверхности аппарата (УПС). Эта система с помощью создаваемой совокупности
последовательно расположенных поперечных вихрей обеспечивает безотрывное
обтекание корпуса аппарата и снижение его аэродинамического сопротивления.
Система УПС запатентована в России и за рубежом в Европе, США и Канаде.
Она позволяет при низком уровне энергозатрат (6-8% от тяги основных
двигателей) обеспечить безотрывное обтекание аппарата на крейсерском
и взлётно-посадочных режимах полёта при углах атаки до 40°. С помощью
УПС и управляющих двигателей аппараты "ЭКИП" способны осуществлять
"птичью посадку" по крутым глиссадам при снижении посадочной
скорости до 100 км час.
Амфибийный безаэродромный высокоэкономичный летательный аппарат нового типа получил название «ЭКИП», сокращенное от «экология» и «прогресс».
Он разработан в 80-90-х годах ведущими отечественными отраслевыми предприятиями: Саратовским авиационным заводом, Авиационным концерном «ЭКИП», НПП «Триумф», РКК «Энергия» им.С.П. Королёва, МКБ «Прогресс», НПО «Сатурн», Центральным аэрогидродинамическим институтом (ФГУП ЦАГИ) им. профессора Н. Е. Жуковского, НИИ «Геодезия» и другими предприятиями. После проведения комплекса теоретических и экспериментальных исследований были изготовлены натурные автоматически управляемые аппараты ЭКИП Л2-1 и ЭКИП Л2-2. В 2001 году проект был остановлен из-за отсутствия финансирования.
Летающие тарелки семейства «ЭКИП» - принципиально новые летательные аппараты, обладающие уникальными эксплуатационными качествами. Они предназначены для перевозки пассажиров и грузов. Такие аппараты найдут применение в труднодоступных районах Крайнего Севера, станут незаменимыми для патрулирования и разведки, работ в чрезвычайных ситуациях: при тушении лесных пожаров, спасении людей на воде. Тарелка выполнена в нескольких модификациях в зависимости от назначения.
В летательных аппаратах «ЭКИП» российскими конструкторами был применен ряд новаторских технических решений:
1. Несущий корпус аппарата в форме толстого крыла малого удлинения, объединяющий функции крыла и фюзеляжа;
2. Вихревая система управления движением потока воздуха на кормовой части аппарата, обеспечивающая безотрывное обтекание корпуса;
3. Струйно-посадочное устройство на воздушной подушке, позволяющее осуществить взлет и посадку на аэродромах любой категории, в том числе и с укороченной взлетно-посадочной полосой, на грунтовых площадках и водных поверхностях.
Летающая тарелка оборудована экономичными маршевыми реактивными двухконтурными двигателями и вспомогательными турбовальными двигателями двойного режима работы, существующее оперение используется для расположения аэродинамических рулей. Для изготовления двигателей и корпуса применяются современные стойкие к коррозии и шумопоглощающие композиционные материалы.
Главной конструктивной особенностью «ЭКИП» является наличие специальной системы стабилизации и снижения лобового сопротивления, выполненной в виде вихревой системы управления течением пограничного слоя (УПС) воздуха, и дополнительной плоскосопельной реактивной системы - для управления аппаратом на малых скоростях и взлетно-посадочных режимах. Система (УПС) с помощью создаваемой совокупности последовательно расположенных поперечных вихрей обеспечивает безотрывное обтекание аппарата на крейсерском и взлётно-посадочных режимах полёта при углах атаки до 40°. С помощью УПС и управляющих двигателей аппараты «ЭКИП» способны осуществлять «птичью посадку» по крутым глиссадам при снижении посадочной скорости до 100 км/час.
Длина разбега аппаратов на любой поверхности - по воде, болотистой местности, песку, снегу не превышает 600 метров. Различные модели по проектам имеют взлетный вес от 12 до 360 тонн и могут нести груз весом 4 до 120 тонн. Высота полета аппаратов «ЭКИП» колеблется от З-х метров до 10 км. Крейсерская скорость полета достигает 610 км/час. Кроме того, летающие тарелки «ЭКИП» могут осуществлять полет в режиме экраноплана вблизи поверхности земли или воды.
Двухрежимный двигатель АЛ-34 может работать на керосине или на специальном экономичном водно-эмульсионном топливе. Особо следует отметить возможность использования на аппаратах «ЭКИП» газового топлива: природного газа, водорода.
Наряду с отсутствием необходимости в аэродроме, низким удельным весом конструкции 0,25-0,3 (уровень лучших самолетов будущего), высокой грузоподъемностью, «ЭКИП» способен обеспечить:
1. Комфортные условия для пассажиров, обусловленные большими полезными объемами, в 2,5-3 раза превышающими полезные объемы современных самолетов того же взлетного веса;
2. Экономичность - расход топлива от 17 - 20 до 11 -14 грамм/ пасс.км;
3. Экологичность.
Все основные технологии, реализованные в рамках проекта «ЭКИП», запатентованы в России и ведущих зарубежных странах.
Летно-технические характеристики летательного аппарата «ЭКИП Л2-3»
Полный взлетный вес 9 т
Грузоподъемность 2.5 т /24 пасс.
Скорость полета 470-610 км/ч
Высота полета 5.5-6 км
Дальность полета 2 000 км
Топливо 1.5 т
Длина 11 м
Размах 14.4 м
Высота 3.1 м
Двигатели 2 × PW 305A, PW 206
Тяга 2 × 2.35
Тяговооруженность 0.31
Расход топлива в крейсерском режиме 14 гр./пасс. км
Площадь воздушной подушки 23.8 м2
Нагрузка на крыло 102 кг/м2
Удельное давление на грунт 380 кг/м2
Длина разбега 400 м
Взлетно-посадочная полоса грунт, вода
